1.
Có lần tui tranh luận với một người bạn, rằng xe hơi cá nhân ở đô thị VN là cái quyền chính đáng của người dân, hay cái xa xỉ và thiếu trách nhiệm cộng đồng của người giàu. Cuối cùng cả hai vẫn không thể nào thuyết phục được nhau.
Dẫu sao đi nữa, có lẽ bạn và tui đều đồng ý là chuyện ùn tắc giao thông (ít ra là ở tp HCM) đang ngày càng tệ hại. Tui tức cười (tức thiệt nhưng mà cười hổng thiệt) khi đọc những lập luận của các quan chức, báo đài và ý kiến người dân về giải pháp giao thông. Nào là mở rộng đường sá (yah yah), nào là khuyến khích xe buýt (thiệt là nhảm nhí, nhưng xin tạm không bàn đến ở đây), nào là thiết kế lại tuyến đường, đổi giờ tan ca, tan trường, hoặc là đánh thuế xe cao. Toàn là những giải pháp cải lương, gãi ngứa. Đó là chưa kể đến những án oan nhẫn tâm dành cho xe xích lô, ba gác máy.
Giải quyết nạn ùn tắc giao thông, ở VN, không có cách nào tốt hơn là đánh thẳng vào phương tiện xe 4 bánh cá nhân (chứ không phải xe 2 bánh cá nhân). Và cách tốt nhất để giảm thiểu xe hơi cá nhân lại không phải là đánh thuế thật cao như nhiều người vẫn hô hào. Ngược lại, tui nghĩ nhà nước nên quên luôn thuế nhập khẩu đánh vào loại hàng hóa này, bởi nếu dựa vào thuế để làm phương tiện điều tiết chính thì thuế càng cao lại càng có hại.
Vô lý quá nhỉ? Một chiếc xe giá 50K đô, đánh thuế 100%, 200% hay 300% mà vẫn không giảm được xe hơi cá nhân trên đường sao? Giảm chứ, lợi lắm chứ, nhưng đấy là nếu bạn đang nhìn gần. Nếu nhìn xa hơn 1 tý, bạn đã chuẩn bị gì cho tương lai chưa? Trong vòng vài ba năm nữa, sẽ tràn ngập một làn sóng những chiếc xe 4 bánh Trung Quốc, Ấn Độ với giá dưới 5 ngàn, thậm chí 2-3 ngàn đô. Mức thuế cao ấy vô tình cản trở những dòng xe trung cao cấp, mà lại tiếp tay khuyến khích thêm những chiếc xe giá rẻ này. Làn sóng xe 4 bánh giá rẻ sẽ còn đáng sợ hơn đợt xe 2 bánh vài năm về trước, bởi ta vẫn chưa chịu học bài học lần đó. Bây giờ thử hình dung lại làn sóng ấy một lần nữa, lần này nó được góp thêm chút “gió lành” mang tên WTO!
Thế không đánh thuế thì làm gì? Tui nghĩ là cách tốt nhất có thể quản lý, hạn chế xe hơi cá nhân là bằng cách làm cho chi phí sử dụng nó thật cao, chứ không phải là chi phí sở hữu nó thật cao. Vd như ta đặt ra luật là mỗi năm một chiếc xe sẽ đóng khoảng 10,000$ tiền đăng ký lưu thông. Trời, làm gì mà cao vậy? Thế thì đừng mua xe mà đi. Nếu anh thấy mình xứng đáng ngẩng mặt dương dương ngồi trong một cái khung sắt choáng hết ½ lòng đường trong khi bao nhiêu người khác phải chen chúc nhau ½ còn lại, thì hãy sẵn sàng chi ra một mức tiền tương đương cho đáng cái bản mặt anh hào đó.
Mỗi thành phố có thể đưa ra thêm những quy định riêng trên tinh thần ấy. Chẳng hạn như đi xe hơi vào khu trung tâm- đóng 100 nghìn/ mỗi lần. Đậu xe khu trung tâm- đóng 100 nghìn/ mỗi giờ. Cứ thế, cứ thế. Cô bác nào có cần thêm ý tưởng diệt xe hơi thì liên hệ tui. 
Cái lợi của nó là gì?
Nhiều lắm. Trước hết, nó sẽ dứt hẳn cái ý tưởng “nhà nhà sắm xe”, và cái viễn cảnh “người người kẹt phố” từ trong trứng nước.
Thứ nữa, số lượng xe sẽ giảm đến mức tối thiểu. Chỉ còn lại những xe công, và xe của những đại gia thứ thiệt trên đường phố.
Chúng ta mỗi khi gặp 1 chiếc xe hơi trên đường sẽ thầm cảm ơn người chủ xe đó đã phóng tay rộng lượng góp tiền xây dựng đường sá, tàu điện ngầm, trợ vé xe buýt cho ta. Thay vì GATO họ, chửi rủa họ giành hết phần đường đáng lẽ là của mình (giống như bây giờ tui hay làm vậy nè). Cuộc đời sẽ tươi đẹp biết bao.
Chính sách này sẽ không bị sức ép của WTO như là cách dựng hàng rào thuế quan. Có thể làm cho hàng loạt nhà sản xuất xe khóc ngoài quan ải mà vẫn không la lối gì được.
Cuối cùng thì đường sá sẽ rảnh mắt những chiếc xe hơi giá rẻ TQ, Ấn Độ mà chỉ toàn loại xe chất lượng cao, ít ô nhiễm, hiện đại và hào nhoáng. Nếu bạn phải đóng cho nhà nước 10K mỗi năm để sử dụng chiếc xe, bạn sẽ không xách về cái của nợ nào giá 25K. Thay vào đó, chỉ những người thật giàu sẽ mua về những chiếc từ vài trăm K trở lên.
Có lẽ bạn đang cho rằng tui dã man vô nhân đạo với xe 4 bánh một cách vô cùng vô lý. Hehe, như vậy thì chúng ta sẽ phải quay về đoạn 1 của cái blog này. Nhưng đó lại là một chủ đề thú vị khác.
Nhiều lần tui định đưa ý kiến này lên mặt báo, như một ý kiến nghiêm túc của người dân. Nhưng tui biết chắc rằng bài viết sẽ không được đăng, bởi có cố mấy thì nó cũng lòi ra cái mùi ghét hàng TQ và mùi cực đoan chống xe hơi cá nhân khét lẹt.
Vậy nên tui viết lên đây, nếu bạn nào chẳng may đọc được mà có cơ hội kề cận người có thẩm quyền thì nói hộ dùm tui mấy tiếng. Tui cảm ơn lắm lắm vậy.
Xe chạy được mười năm, trên lý thuyết là vẫn tiếp tục chạy tốt thêm mười năm nữa. Nhưng với chi phí lưu thông cao như vậy thì chả tội gì chạy tiếp mà vứt quách. Vứt quách chứ không phải bán quách, vì ai dám mua? Đó không phải là sự lãng phí trầm trọng sao? Hay là bác định làm tay đầu đậu thu gom xe cũ xuất sang Cambodia đây?
Trả lờiXóaChi phí lưu thông cao như vậy, việc ôm xe cũ là lợi bất cập hại đối với chủ xe (giả dụ bỏ đi biểu thuế hiện nay thì chỉ cần bỏ ra số tiền tương đương hai ba năm chi phí lưu thông là có xe mới, vậy tội gì giữ xe cũ để ôm rơm nặng bụng nhỉ?). Tất nhiên là người chủ nên vứt quách nếu như không thể bán lại cho ai được. Việc bán xe cũ ra nước ngòai, trên lý thuyết thì ok, nhưng thực tế thì không phải dễ dàng. Xe cũ là thuộc vào lọai hàng hóa chất lượng không chắc chắn. Do đó nhu cầu đối với thể lọai hàng hóa này cũng không ổn định và tiềm tàng lãng phí do sự thiếu thông tin (google thuật ngữ lemon market trong kinh tế thì sẽ hiểu chi tiết vấn đề này). Đồng thời lại chịu lệ thuộc sâu sắc bởi những yếu tố khách quan (những biến động của thị trường nước ngòai cùng với những thay đổi về quy chế và biểu thuế xuất nhập khẩu của nước bạn). Đặt ra một chính sách có tính lâu dài mà luôn phải quan sát điều chỉnh theo kiểu mùa vụ như vậy, đó là điều kỵ. Sự bất ổn là lí do việc buôn bán những mặt hàng thô sơ xưa nay không thể mang lại phồn vinh trong nền kinh tế tòan cầu hiện đại. Nhìn một cách trực quan, việc đặt ra phí lưu thông cao dẫn tới tình trạng muốn mau chóng thay xe cũ bằng xe mới. Điều đó dễ dẫn tới tình trạng cung vượt quá cầu cho thị trường xe cũ, cho dù đôi lúc có thể giải quyết tạm thời bằng việc xuất sang nước khác. Xe cũ nếu không bán ra được, nằm xếp chiếu đã là một sự lãng phí. Khi bán được cho thị trường nước ngòai lại bị ép bằng giá rẻ mạt (tất yếu là vậy vì đã là hàng đồng nát không ai phân biệt nổi tốt xấu) thì lại thêm một lần lãng phí nữa.
Trả lờiXóaCó lẽ là hiểu lầm chăng? Đọc comment đầu của Le thì P hiểu là đang nói đến với chính sách này trong tương lai, những xe xịn vài trăm K khi dùng quá 10 năm thì gây ra vấn đề. Còn đọc lại lần này, thì có lẽ ý của Le khi nói "xe cũ" tức là những xe đang lưu hành bây giờ thì phải.
Trả lờiXóaNếu là ý đầu tiên thì chắc không phải rồi. Bởi nó đâu có tạo ra vấn đề gì về chuyện thị trường, chuyện lãng phí.
Vậy thì trả lời Le ý thứ 2, tức là vấn đề xe hiện đang lưu hành.
Thứ nhất, vấn đề lãng phí chỉ đặt ra có 1 lần duy nhất. Đó là khi chính sách mới ban hành và đối tượng chịu ảnh hưởng là những xe đang lưu thông. Dĩ nhiên sau khi chính sách mới ban hành, số lượng xe những dòng trung và thấp cấp sẽ ngừng tăng ngay lập tức, cùng lúc xuất hiện nhu cầu bán lại những xe này. Số xe này chỉ có giảm và giảm rất nhanh, chứ không thể nào tăng mới được. Người ta sẽ phải xuất ra nước ngoài những xe còn có thể xuất được. Không thể nào có chuyện mua mới xe trung hoặc thấp cấp rồi thay xe trong vài năm, nên sẽ không có chuyện có một thị trường dài hạn nào cho những loại xe này. Do đó, vấn đề biến động của thị trường bên ngoài không đặt ra. Khi nào đó là một vấn đề liên tục cần điều tiết thì mới xét đến những biến động bên ngoài. Ngay cả khi đó, không phải bài toán đó là đương nhiên lãng phí, vd như Singapore họ vẫn theo đuổi chính sách bài xích những xe quá 10 tuổi bao nhiêu năm nay bởi cái lợi ích đó lớn hơn cái hại. Cho nên tôi không nghĩ đây là lãng phí. Mà dù có xem đây là sự “lãng phí” thì nó chỉ diễn ra 1 lần duy nhất vào ban đầu. Đó là sự lựa chọn giữa front load và ever-increasing load.
Thứ hai, chuyện “lãng phí” này càng làm sớm thì mức độ ảnh hưởng càng nhẹ. Số lượng xe hơi ở VN may mắn hiện giờ còn ở mức thấp. Số liệu năm 2005 cho thấy trung bình có 1 xe hơi cho mỗi 145 người VN. Con số đó là 4-5 người Malaysia, 9-10 người Thái. Chính vì vậy, lại cần phải làm sớm hơn, làm quyết liệt hơn. Mà điều này chỉ có thể nếu cái nhìn của chính phủ về vấn đề quy hoạch giao thông và đô thị tốt. Chứ nếu mãi loay hoay tìm đường với tấm bản đồ sai thì thời gian sẽ buộc ta trả giá. Bởi ngay bây giờ thì người ta vẫn còn đang muốn khuyến khích phát triển công nghiệp ôtô, muốn đô thị VN cũng xe ngập xe như nước ngoài, và thậm chí cách đây không lâu còn cho phép nhập khẩu ôtô cũ.
Và chúng ta đang nói đến cái “lãng phí” của xã hội. Đối với những khổ chủ đang sở hữu xe, dĩ nhiên hoàn toàn có thể linh hoạt chính sách để bù đắp cho thiệt hại của họ.
À, mà bạn Le có thể giải thích cái trực quan của mình cụ thể hơn được không? Rằng “Nhìn một cách trực quan, việc đặt ra phí lưu thông cao dẫn tới tình trạng muốn mau chóng thay xe cũ bằng xe mới.”
Bạn già,
Trả lờiXóaĐịnh ghi vài dòng để nêu ý kiến thôi, chứ chuyện này là chuyện đại sự, không thể nào nói vài lời giống như kiểu "trà dư tửu hậu". Lúc nào rảnh rỗi gặp mặt thì chắc sẽ bàn kỹ hơn nhé.
@Le công tử: tại sao xe chạy quá 10 năm thì phải vứt quách? Mà cứ cho là công tử đúng đi, thì đấy lại không phải là lãng phí. Cứ quá 10 năm là cứ bán quách xe ra nước ngoài. Thứ nhất, mình giảm số lượng xe (tương đương số lượng rác thải trong tương lai). Thứ hai, mình xuất xe cũ, đổ rác ở bên ngoài thay vì trong nước. Vừa có trách nhiệm với môi trừơng nói chung, vừa có trách nhiệm với môi trường VN nói riêng. Cũng chẳng tốt ru?
Trả lờiXóa@Khoa bạn già: Hị hị, quả là xem xét rất kỹ. Nhiều ý kiến hay quá xá. Chẳng hạn cái mô hình a,b,c,d ở cuối post đấy. Thế mà bảo là kô biết viết gì vào blog của mình. Để P từ từ chiết chiêu nha.
1. Vậy thì có phải là chuyện ùn tắc giao thông vẫn tệ hại như cũ, hay là đã tốt hơn 1 chút?
Chắc Khoa về chỉ lo ăn chơi sao đọa rồi. Không chịu đi ra đường vào lúc người ta đi làm, đi học hoặc tan ca chứ gì? :P
Chuyện ùn tắc giao thông có tốt hơn 1 chút nào hay không, đó là tùy xem K xem xét trong khỏang thời gian dài hay ngắn. Chuyện giao thông có tốt hơn "một chút" trong thời gian ngắn, nếu có, chỉ là do những biện pháp cải lương và gãi ngứa :P thôi, bởi kô có cái nào giải quyết được bản chất của vấn đề. Có một nhận xét đáng suy nghĩ. Đó là có một điểm chung của tất cả các tp lớn của châu Á trong vòng 10-15 năm gần đây- đó là lần lượt từng thành phố, số lượng xe hơi bùng nổ và giao thông trở nên ùn tắc. Từ Jakarta đến Kuala Lumpur, từ Bắc Kinh đến Bangkok- tp gần nhất hay bị phàn nàn. Ngay cả quản lý tốt và nghiêm ngặt như Singapore thì tình trạng giao thông cũng trở nên tệ hại hơn trước khá rõ. Tại sao như thế? Theo K thì thế nào.
I. Ý kiến khá hay đấy. Nhưng mà xem kỹ lại lập luận của bạn già:
Trả lờiXóa1. Chuyện ùn tắc giao thông đang ngày càng tệ hại
Cái này không biết là có dẫn chứng gì không. Chứ tui thì thấy nó không quá tệ hại. Cụ thể nhất, tui ở TPHCM hết tháng 1 năm 2006 mà không bị 1 vụ kẹt xe nào quá 20 phút. Trong khi trước đó mấy năm thì thỉnh thoảng vẫn gặp.
Vậy thì có phải là chuyện ùn tắc giao thông vẫn tệ hại như cũ, hay là đã tốt hơn 1 chút?
2. Giải quyết nạn ùn tắc giao thông, ở VN, không có cách nào tốt hơn là đánh thẳng vào phương tiện xe 4 bánh cá nhân
Lập luận của Phát dựa trên tiên đề này. Nhưng mà có gì chứng minh cho điều này đây. Trước đây trên báo có 1 hướng lập luận là xe 2 bánh có xu hướng chạy mất trật tự, dẫn đến chuyện ùn tắc giao thông. Hình như bạn già đã tranh cãi nhiều về cái này, nên chỉ cần đưa link thay cho câu trả lời là được.
3. Giải pháp tính thuế đường và tiền đậu xe cao chỉ hóa giải nguy cơ ùn tắc giao thông cao do giá thành xe hơi giảm hàng loạt.
Giả sử như dùng phương pháp của Phát sẽ giải quyết được nguy cơ đó, thì vẫn chưa đả động gì tới tình trạng hiện tại, và hướng phát triển trong tương lai. Nếu như người ta có thể bỏ ra 200k để mua xe hơi, thì chuyện đóng 10k thuế đường hàng năm là quá đơn giản. Nếu tăng thuế đường lên quá cao thì hãy coi chừng, vì sẽ có những quy định này nọ khống chế điều đó. Thuế đường ở Úc hiện nay là 560AUD/năm.
Tóm là là ý kiến này nêu ra khả năng việc giải quyết 1 nguy cơ, chưa có đả động gì đến tình trạng hiện tại và xu hướng phát triển trong tương lai.
(to be continued)
II. Theo tui thì ùn tắc giao thông xuất phá từ nhiều nguyên nhân như nhiều người đã nêu (ặc ặc, quá hay luôn), ví dụ như đường xá chật hẹp, phân luồng không hợp lý, ý thức người đi phương tiện yếu, ... Đứng trên phương diện là người quản lý, không thể nào giải quyết hết những vấn đề đó. Vậy thì phải ưu tiên, chọn ra những cái nào quan trọng nhất (ảnh hưởng nhiều nhất) để mà giải quyết trước, vì tiền của và sức người có giới hạn.
Trả lờiXóaChuyện phát triển giao thông thì trước đây vẫn làm thôi. Bản thân chuyện này cũng đã có nhiều điều này nọ, nhưng mà không bàn ở đây. Một yếu tố quan trọng nữa, theo tui, là ý thức giao thông. Rất kém, phải nói là như vậy. Từ những người lao động chân tay cho đến những người làm việc văn phòng.
Vậy thì giải quyết thế nào đây:
1. Giáo dục từ các thiếu niên nhi đồng. Ặc ặc, cái này nhà nước ta vẫn làm đấy thôi, nhưng không biết làm tới đâu.
2. Giáo dục các vị đã trưởng thành. Cái này khó hơn nhiều. Và nhưng gì nhà nước đã làm cũng chưa đạt được hiệu quả của nó. Trước đây tui đã đề nghị làm 1 cuộc nghiên cứu kỹ lưỡng về hành vi của người dùng phương tiện trên đường (tạm gọi là người vi hành, ặc ặc). Kết quả phải đưa ra:
- Thói quen của người vi hành ở giao lộ, và khi có sự kiện trên đường.
- Nếu thói quen đó là xấu, thì làm sao để thay đổi hành động đó lúc đó (ví dụ như có công an túc trực), và làm sao để thay đổi thói quen đó (ví dụ như tạo tâm lý luôn có công an núp ở đâu đó).
Ặc ặc, cái vụ công an thì chỉ là ví dụ thôi, vì dân mình hay sợ công an.
Sau đó thì chỉ có thực hiện thôi.
3. Phương pháp thực hiện. Cái này lại phải nghiên cứu, vì muốn thay đổi 1 thói quen thì khó vô cùng.
Ở bên Úc, khoảng 1 tháng trước khi bầu cử, các Đảng quảng cáo dữ dội, trên báo, trên đài, trên tivi, trong những tờ bướm, trên áp phích công cộng. Mặc dù mình không quan tâm tới những cái đó, nhưng mà tự nhiên phải để ý, và nó trở thành 1 phần cuộc sống mình trong tháng đó.
Ý ở đây là sao? VN cũng có thể làm như vậy. Quảng cáo trên đường, trên báo, trên tivi, thậm chí trong những toilet công cộng hay toilet của các tòa nhà cao tầng. Ví dụ như trên tivi, vào giờ chiếu phim mỗi ngày, có thể chiếu 2 lần nhưng đoạn xe đụng nhau chết nguời do đi ẩu. Song song, tăng cường cảnh sát, huy động nhân dân tham gia (giống như trước đây đã làm), thực hiện trong 1 thời gian lâu, ví dụ 3 tháng. Nếu 'tra tấn tinh thần' liên tục trong 3 tháng đó thì thế nào cũng có người gục ngã. Kết quả sẽ khác nhau đối với mỗi người. Có người ignore (được không đây?), có người không còn cảm thấy mắc cỡ khi dừng lúc đèn đỏ, có người cảm thấy bị ám ảnh bởi nhưng cái chết 2 lần/ngày và chạy xe cẩn thận lại.
Ặc ặc, chỉ là 1 ý kiến thôi. Như tui đã nói, cái này có thể nghiên cứu được mà.
Tui thấy tụi nước ngoài có 1 mô hình rất hay, gần như áp dụng cho mọi việc, rất khoa học, và chẳng cần thông minh gì cả để thực hiện.
a. Có 1 vấn đề cần giải quyết
b. Tập trung ý kiến của mọi người lại, kể cả những ý kiến điên rồ nhất (no stupid ideas here)
c. Đánh giá một cách khoa học các đề xuất, coi thử cái nào hiệu quả nhất (tức là phải có số liệu)
d. Thực hiện
e. Đánh giá lại.
Và như vậy khả năng thành công cao hơn. Cái này rất là đơn giản, mà nhiều khi VN mình bi miss 1 bước, thành ra kết quả trở thành công cốc.
Nhưng mà phải thán phục cái ý kiến của bạn già. Nhìn rất xa! Nên chăng, sau khi bạn già kiếm đủ 1 bao tiền, thì về VN chịu thương chịu khó để xây dựng đất nước, hay đơn giản hơn là để giảm bớt những chướng tai gai mắt, những bức bối trong lòng.
Ngày chủ nhật đẹp trời.... Đi đánh cầu đây. Hehe.
I.2. Cái gọi là tiên đề "Giải quyết nạn ùn tắc giao thông, ở VN, không có cách nào tốt hơn là đánh thẳng vào phương tiện xe 4 bánh cá nhân."
Trả lờiXóaCái này nếu nói ra thì quả là dài dòng lắm. Bởi vì để nói được như trên, P sẽ phải chứng minh hai điều.
1. Tại sao chỉ là xe hơi cá nhân.
2. Tại sao nó là cách tốt nhất
Mà cả 2 cái này nói ra đều khá dài dòng, cần phải thuyết phục và tranh luận nhiều. Một hôm nào khác hứng thú, P sẽ trình bày ở 1 blog entry khác chỉ riêng về ý này. Còn bây giờ, tạm thời cứ chấp nhận nó trước nhe.
Muốn giải bài toán giao thông, dĩ nhiên cần phải có một tập hợp những chính sách toàn diện. Trong khuôn khổ bài viết ngắn khó lòng mà nói hết được những ý mình muốn. Nhưng mà, cái quan trọng nhất theo Phát là cái cách nhìn vấn đề. Nếu nhìn đúng, sẽ biết đặt đúng trọng tâm, và có giải pháp đúng. Nếu không thì những biện pháp râu ria chỉ có tác dụng bề ngoài. Thậm chí có thể còn có tác dụng ngược.
Và cái câu đó đúng là cái "trọng tâm" mà đến bây giờ người ta vẫn cứ miss.
I.3. Giải quyết tình trạng hiện tại và hướng tới tương lai.
Trả lờiXóaChỗ này thì không chắc là hiểu rõ ý của Khoa. "Nếu như người ta có thể bỏ ra 200k để mua xe hơi, thì chuyện đóng 10k thuế đường hàng năm là quá đơn giản". Đơn giản thì sao nào? Những người có thể thốt lên câu "quá đơn giản" ấy không có nhiều. Xe cộ vẫn ít đi, và chỉ có người giàu cần xa xỉ là đi xe hơi.
(Về số tiền 10K/ năm, hoặc những con số cụ thể như tiền đậu xe chẳng hạn, chúng chỉ là con số gợi ý thôi. Hiểu ý thì quên ... số đi ! Cũng như khi P nói là Nhà nước nên quên cái thuế nhập khẩu đi, kô có nghĩa là mức thuế 0% mà chỉ là nên xem nhẹ nó, đặt nó vào vai trò thứ yếu thôi)
II. 1,2,3
Trả lờiXóaNhiều ý hay và cơ bản đồng ý với Khoa. Chỉ có điều đối với P, nó kô phải/ chưa phải là yếu tố quyết định. ặc ặc. Nhưng đi sâu thêm vào những biện pháp đó cũng có nhiều điều đáng bàn. Bạn già có muốn đi sâu vào cái này tiếp kô?
@Phá: Mình chỉ đơn giản viết lại đúng logic của Phá dưới một hình thức khác. Khi Phá nói rằng với chi phí lưu thông cao, chỉ có các đại gia mới dám sử dụng xe hơi, và đã xài thì phải xài đồ xịn, như thế chẳng phải Phá đang nói nhu cầu xe cũ, xe chất lượng thấp cùng sụt giảm một cách Tương Đối so với nhu cầu xe mới, xe sang hay sao? Mình không hiểu có gì vướng mắc ở đây nhỉ?
Trả lờiXóa@Phá: Mình thấy hình như Phá hiểu vấn đề mình đặt ra rồi đấy, chỉ là chưa sắp xếp lại thành một cái nhìn mạch lạc hơn mà thôi. Lưu ý, ở đây đang giả thiết rằng chính sách thuế hiện hành (100-200%) bị dẹp bỏ hòan tòan, thay vào đó bằng một mức phí lưu thống cao ngất ngưởng.
Trả lờiXóaNhư vậy, hẳn Phá đồng ý rằng chi phí lưu thông sẽ làm tăng nhu cầu xe mới, giảm nhu cầu với xe cũ. Phải rồi, chi phí lưu thông cao thế, tội gì tham rẻ mà ôm lấy một cái xe không đáng. Vậy là xong bước 1.
Từ bước 1, thấy rằng chính sách Phá đề ra dẫn tới hiện tượng cung vượt cầu ở thị trường nội địa đối với xe cũ. Ai mua xe cũng muốn mua hẳn xe mới. Người dùng xe được một thời gian (10 năm là một con số ước lệ) cũng muốn đổi sang xe mới. Vậy xe cũ ném cho ai được? Tình trạng này ta sẽ phải thường trực giải quyết vì xe mới nào cũng sẽ phải có ngày chuyển thành xe cũ. Đến đây xong bước tư duy thứ 2.
Hiện tượng cung vượt cầu ở thị trường xe cũ (bước 2), dẫn tới tình trạng xe cũ nằm đắp chiếu. Đó là lãng phí thứ nhất. Xe nằm đắp chiếu vì chưa chắc đã xuất sang nước khác được (do đặc thù thị trường mà mình từng nói qua ở comment trước). Nếu xuất thì cũng sẽ bị ép bằng giá rẻ hơn thực tế sử dụng, do đặc thù giá trị không ổn định của lọai hàng hóa này. Đó là lãng phí thứ hai.
Như vậy, mình chỉ muốn chỉ ra mặt tiêu cực Không Tránh Khỏi của chính sách này. Đương nhiên, chính sách nào thì cũng có mặt này mặt kia. Rất có thể những mặt tốt khác sẽ áp đảo đi mặt tiêu cực vừa rồi. Nhưng như thế KHÔNG có nghĩa đã nói lên chính sách của Phá là TÔÍ ƯU.
Tìm chính sách tối ưu ra sao? Ở đây, người làm chính sách cần tìm ra một nghiệm tối ưu hỗn hợp của biểu thuế xe cùng với chi phí lưu hành. Các bước tư duy có thể nhìn giản lược lại như sau:
- Đặt ra một biểu thuế x, chi phí lưu thông y/năm (với x,y là những biến số, chưa phải con số cụ thể).
- Từ mỗi cặp x,y cho trước, tính ra phản ứng tối ưu của người tiêu dùng. Với một thu nhập tăng hàng năm ở tốc độ nào đó, mỗi năm họ sẽ mua bao nhiêu xe mới. Mỗi xe mới sẽ được lưu hành trong thời gian bao lâu trước khi bị thải ra.
- Từ phản ứng tối ưu của người tiêu dùng, người làm chính sách tính ra tổng giá trị ảnh hưởng từ chính sách của mình. Tất nhiên, giá trị đó là một phương trình của x và y.
- Bước cuối cùng là tìm giá trị x, y thích hợp nhằm tối ưu hóa phương trình của giá trị tổng thể.
Thế này nhé, cứ là theo đúng chỉ tiêu là phải nói ngược với P bất kể quan điểm thật sự của N thế nào. Hehe...
Trả lờiXóaBài viết của Phát đưa ra một giải pháp hạn chế sự kẹt xe bằng cách giảm đi/ngăn ngừa số lượng xe hơi lưu thông trên đường (dĩ nhiên là cũng phải cộng thêm với cái mở rộng đường sá, giáo dục ý thức gì đó vv và vv). Kể ra mà nói thì một đất nước chỉ toàn xe máy (N không nói là 100% nha, không bắt bẻ từ ngữ nhé) cũng hay hay, khá đặc biệt so với những quốc gia khác (chú thích: đang xoa), cộng thêm với xe 2 bánh cũng thuận tiện/phù hợp với văn hóa chợ trời ở VN (chú thích: vẫn còn xoa). Nhưng mà (chú thích :bắt đầu đánh), những lần sau này về nhà chơi, N cứ đi ra đường lông bông được 1,2 ngày là bắt đầu hắt hơi, sổ mũi, chảy nước mắt, thậm chí còn sốt nữa, nói cụ thể là đủ các triệu chứng của dị ứng môi trường ô nhiễm dù đã che chắn đủ kiểu (nón, mắt kính, khăn che mặt, che mũi, riêng chỗ cái mũi là dầy cộm lên đấy, mỗi lần hít vào là phải hết công lực mới qua được mấy lớp vải đệm). Nói ra thì bảo tiểu thư thế, nhưng bản thân mình thầm nghĩ thế là tốt, chứng tỏ là cơ thể phản ứng tốt với "vật lạ". Ngày xưa thì "vật lạ" vốn là "vật quen" nên không thấy gì hết, nhưng điều đó không có nghĩa là không ảnh hưởng đến sức khỏe. Nói đến đây mà P phang một câu là cơ thể sẽ thích nghi để sống chung với ô nhiễm thì P không cần đọc tiếp đoạn dưới nhé. Hehehe...
Thế, ô nhiễm là thế, nếu mình ngồi được trên cái ô tô thì cũng đỡ cái phần hít thở ấy nhỉ. Lại nói thế này, người ta giải quyết vấn nạn kẹt xe nhưng mà là kẹt xe hơi còn mình đi giải quyết vấn nạn kẹt xe máy. Thì đành rằng chẳng ai dám bảo là nước có nhiều xe hơi thì giàu hơn nước có nhiều xe máy (mặc dù phần đông là thế thật), nhưng thế thì mình cứ muốn là xe máy mãi ư ? Thế mai kia mình đuổi gần hết xe hơi đi rồi thì mình cứ tà tà trên xe máy mà hít khói bụi. Hay đến lúc nào đó lại tìm cách để tăng dần số lượng xe hơi và giảm dần số lượng xe máy cho các khoa hô hấp các bệnh viện đỡ phải vất vả. Hoặc giả nói Nam học thêm các chuyên ngành hô hấp rồi bọn mình hùn tiền nhau mở cái bệnh viện tư chuyên khoa hô hấp nhỉ.
Thế mới bảo, xe hơi thì nên giảm, xe 2 bánh thì càng nên giảm khẩn cấp, chỉ có phương tiện công cộng là nên tăng thôi. Đường sá mở rộng không thể nào kịp với số lượng xe 2 bánh và xe hơi lưu thông cứ tằng tằng nhập về, tằng tằng đổ xăng, tằng tằng bon bon trên đường được.
Giảm kẹt xe tại chốt giao thông : đèn giao thông rõ ràng, phải có đèn giao thông riêng cho cả quẹo phải và quẹo trái, chứ không phải chỉ có cái tròn tròn hoặc xanh, hoặc vàng hoặc đỏ như hiện tại; nên có thêm cái mũi tên trái hay phải nữa chứ.
Tăng ý thức giao thông, luật giao thông: bằng không nên vô thời hạn, cứ học của nước ngoài, cho cái điểm vào, bằng xe máy cũng bấm lỗ/trừ điểm, vi phạm vài lần thì đi thi lại. Nhưng mà cái này, hehehe..., chỉ tổ làm giàu cho các bác công an giao thông thích vòi vĩnh. Thế, nói cái này thì dính đến cái khác, giải quyết cái này thì dây dưa đến cái khác, làm không đồng bộ và nhất quán thì khác nào bắt cóc bỏ dĩa.
Giảm lượng xe lưu thông trên đường: phân luồng giao thông rõ ràng, phương tiện công cộng thì ưu tiên hẳn cho 1 nửa đường (ứng dụng cho weekday và working time thôi), phần còn lại ráng chen chúc nhau nửa còn lại nhé. Thế, anh muốn đến công ty bằng xe 2 bánh/xe hơi lúc 8h thì anh phải dậy sớm ra khỏi nhà từ 6h nhé. Còn anh đi bằng phương tiện công cộng thì 7h hoặc 7h15 anh rời khỏi nhà vẫn ok. Thế là nhà nhà vẫn có xe hơi lẫn xe 2 bánh ... để trong nhà. Nói chung xe cứ để trong nhà làm tài sản không sao, tốt nhất đừng chạy ra đường... hehehe. Cái này chỉ là giải pháp cấp cứu tạm thời thôi để người dân quen dần với các phương tiện công cộng, vì thiệt ra xe máy rẻ quá nên cũng chẳng có bao nhiêu người chịu thử phương tiện công cộng đâu, mà không thử thì làm sao biết tốt hay không, tiện lợi hay không. Thế, mà nói đến chất lượng cái phương tiện công cộng này lại dính đến...
... quái quỷ, limited words là thế nào, đang cao hứng mà !!!...
tiếp tục cái hứng đang dang dở, hehe...
Trả lờiXóa... chất lượng phục vụ và chất lượng các phương tiện công cộng. Phân luồng giao thông để ép người dân thử các phương tiện công cộng thì phải cho người ta ấn tượng tốt, có được cái ấn tượng tốt rồi thì đến lúc có cho về đi xe 2 bánh người ta cũng nhớ mà quay lại, chứ đi phương tiện công cộng mà giống như đi toillet công cộng (xin lỗi hơi thô tục) thì goodbye forever nhé. Thế, đã nói là giải pháp tạm thời thì cũng phải có lúc chấm dứt và thay thế bằng cái dài hạn hơn...
Hết siêng rồi, hôm nào siêng lại gõ cóc cóc tiếp. Cái giới hạn 4000 chữ làm mất hứng quá chừng. Về thôi, chiều rồi.
(mà cứ tình hình này thì mình có khi đi học món Lăng Ba Vi Bộ hay Cân Đẩu Vân gì đó vì chưa có ai giành nhau cái không gian nhỉ)
@ S.U 2002:
Trả lờiXóaCái khoa học giao thông mà S.U nói là mang cái những đặc thù do phát triển bởi phương Tây. Nó có những presumptions như: mỗi người dân có quyền và nên có xe hơi. Thực tế, xe hơi là phương tiện tốt nhất trong môi trường của họ. Cái presumption thứ hai: đó là giá xe và mức độ sắm xe tăng tương đối ổn định tùy theo sự phát triển kinh tế người dân.
Ở VN, người ta có một sự chọn lựa giữa xe hơi và xe 2 bánh cá nhân. Môi trường khí hậu không khắc nghiệt. Nếu biết hạn chế số lượng xe bằng chính sách đề nghị, thì không khí ít ô nhiễm, phương tiện công cộng tự nhiên phát triển, không khí ít ô nhiễm, và chạy xe 2 bánh lúc đó sẽ có nhiều ưu điểm hơn xe 4 bánh.
P hoàn toàn đồng ý là phải kết hợp nhiều chính sách khác nhau. Kể cả mức thuế chẳng hạn, dĩ nhiên phải vừa tăng thuế VAT, vừa tăng mức phí giao thông. Nhưng phải biết cái nào là quan trọng nhất để mà kô sai trọng tâm.
Vd như chính sách giáo dục. Ai cũng bảo là nó quan trọng. P cũng tin là kô có chính sách giao thông nào là hoàn hảo nếu như kô có những nghiên cứu về hành vi giao thông, và những giáo dục về ý thức và luật giao thông. Nhưng đối với tình hình bây giờ, đó là một chính sách cải lương – tức là lòe lọet mùi đạo đức và sến, thậm chí cũng không quá đáng nếu như gọi nó là chính sách vô trách nhiệm. Tại sao nói vậy? Bởi vì cái thực trạng giao thông không cho phép những gì được dạy áp dụng được vào đời sống. P rất muốn chạy xe đúng vào trong vạch phần đường dành cho xe 2 bánh, nhưng đó là một chuyện không thể thực hiện được. Cũng như chúng ta dạy người dân đi vệ sinh đúng chỗ, trong khi không có nhà vệ sinh công cộng.
Tại sao nói nó là vô trách nhiệm. Bởi vì chỉ cần lý do ý thức người dân kém, người ta đã có thể từ bỏ cái trách nhiệm của người quản lý, và đổ nó cho nhà giáo dục và người dân. Ở những nước còn đang phát triển, không nên hy vọng gì ở ý thức người dân, mà chính những nhà quản lý giao thông phải khéo léo thiết lập những hardware để cho người dân buộc phải chấp hành đúng luật. Chẳng hạn như ở Singapore, người dân kô bao giờ băng ngang qua đường ở giữa đường (Jay-walking) nhờ vào những nhà quản lý ở đó khéo léo đặt những hàng cây bụi dọc suốt hai bên đường. Trong giao thông cũng vậy, vẫn phải giáo dục ý thức của họ, nhưng nếu có trách nhiệm cao thì đừng nên trông đợi vào cái ý thức đó.
Phát ơi là Phát ơi, lúc này ở nhà không thấy cãi nhau với N nữa thì ra là vác lên blog cãi nhau thế này, lại còn cãi nhau chuyện đại sự.
Trả lờiXóaN vừa lấy cái bằng lái, tính về VN xui Phát mua cái xe rồi N chở Phát đi chơi mà Phát lại ý kiến ý cò thế này thì thế nào bây giờ, kekeke...
Hehe... hôm nào rảnh và "siêng" thì mới tranh luận nghiêm túc nhé...
Cái duy nhất mà P thấy ngành giáo dục có thể đóng góp đáng kể cho giao thông, đấy lại không phải là giáo dục luật pháp hay ý thức giao thông, mà chính là giáo dục người dân cách nhìn khác về xe hơi. Phải làm sao thay đổi cái nhìn của họ, biến cho xe hơi không còn là một cái gì đó tượng trưng cho sự thành đạt, sự sang trọng, cho đẳng cấp, một cái nhìn tai hại khiến mọi người ai cũng thèm muốn xe hơi mặc dù rất nhiều người trong họ thú nhận cứ lên xe là thấy khó chịu, kô thoải mái như ngồi xe 2 bánh. Thay vào đó, giáo dục người dân hình ảnh xe hơi là thành một vật tượng trưng cho sự thiếu trách nhiệm với những người cùng tham gia giao thông, cho sự phá hủy môi trường một cách nhiều hơn cần thiết, cho thủ phạm chính của kẹt xe.
Trả lờiXóaĐối với chính mình, những nhà hoạch định chính sách cũng nên vượt qua cho được tư duy lỗi thời là phải phát triển ngành công nghiệp xe hơi bằng mọi cách, bởi cho rằng nó sẽ kéo theo hàng loạt những ngành công nghiệp phụ trợ. Cái tư duy này cực kỳ nguy hiểm. Nó là thủ phạm làm cho nhà quản lý quá lúng túng, vừa muốn hạn chế xe, vừa muốn phát triển thị trường xe nội địa để thu hút đầu tư, kết quả là đưa ra những giải pháp hoặc nửa vời, hoặc ignore nó hoàn toàn và đổ lỗi vấn đề giao thông cho tất cả những lý do khác mà họ có thể invent ra. Người ta không thay đổi kịp với thời đại, và vẫn để cái tư duy của những năm 80, 90 bám lấy mình, cũng như đã từng để cái tư duy phát triển công nghiệp nặng bằng mọi giá làm trì trệ mình thời trước Đổi Mới. Ở cái thời mà thuế quan khắp nơi bị dỡ bỏ, người ta hoàn toàn có thể sản xuất cái bù lon ở VN và lắp ráp xe ở Thái Lan, hoặc sản xuất cái xe ở VN và xuất sang Mỹ. Thị trường nội địa có tăng trưởng cũng không còn có nghĩa là công nghiệp xe hơi VN sẽ hưởng lợi, công nghiệp xe hơi VN có hưởng lợi cũng không có nghĩa là công nghiệp phụ trợ ở VN sẽ hưởng lợi. Anh bạn TQ đâu có cần khuyến khích người dân chơi đồ chơi, mà vẫn trở thành nước cung cấp đồ chơi lớn nhất thế giới. Vấn đề là xây dựng sức cạnh tranh ở ngành công nghiệp nhờ nhân công, kỹ thuật và quản lý, chứ không phải là nhờ vào cái thị trường nhỏ nhoi trong nước, nơi mà chính nó cũng đang là một phần của thị trường thế giới cho các công ty xe đặt tại nước ngoài.
Cái thứ hai mà “khoa học giao thông” của S.U không thuyết phục được P, đó là ngoài giải pháp giáo dục, nó chỉ đưa ra 2 chọn lựa truyền thống: Hoặc mở rộng đường sá, hoặc chấp nhận kẹt xe, ặc ặc. Một bài toán hoàn toàn có tính kinh tế, tự giới hạn trong cái nhìn presumption là người ta có quyền và nên sử dụng xe hơi làm phương tiện cá nhân chính. Ở hầu hết các thành phố châu Á, nơi sự gia tăng dân số lưu động bùng nổ, nơi đang quá tải bởi những quy hoạch từ thời thuộc địa không còn đáp ứng được nhu cầu hiện tại, cái bài toán đó có lẽ luôn cho ra 1 đáp số - tốt hơn là cứ để kẹt xe. Phải chăng vì vậy mà lần lượt từng thành phố, nạn kẹt xe xuất hiện và ngày càng trầm trọng? Thực tế là tiến trình di dân đô thị ở châu Á ngày càng tăng bởi vì phần lớn dân còn ở nông thôn. Tiến trình sắm xe càng tăng bởi người dân ngày càng có tiền khi mà kinh tế còn phát triển lâu dài. Và mức độ tăng xe còn rất lớn, bởi vì lượng người dân chưa có xe hơi rất cao. Mở rộng đường sá, do đó, không thể nào là giải pháp hữu hiệu được, bởi vì nó không thể theo kịp với nhu cầu, và bởi một chi phí quá lớn đi kèm với giải pháp này.
Cái “khoa học giao thông” đó chưa xét đến chuyện gì xảy ra khi xe 4 bánh siêu rẻ xuất hiện.
Vậy thì tại sao không đánh thẳng vào cái nhu cầu đó. Không phải gãi ngứa nhè nhẹ bằng việc kêu gọi người ta đi xe buýt. Mà đánh thẳng vào xe cá nhân, đặc biệt là xe 4 bánh.
Bởi nếu không, bạn còn 1 chọn lựa nữa – Chấp nhận kẹt xe trong khi loay hoay đổ lỗi cho những cái mà người ta có thể nghĩ ra.
@Le:
Trả lờiXóaDĩ nhiên là Phá KHÔNG đồng ý với lập luận “chi phí lưu thông sẽ làm tăng nhu cầu xe mới, giảm nhu cầu với xe cũ.”. Le xem lại 2 cái lợi đầu tiên mà P nói trong blog của mình, cũng như những lập luận ở trên.
Giả sử như thu nhập gia đình tôi là 100K một năm. Liệu tôi có chịu bỏ tiền ra mua 1 chiếc xe giá 50K, sử dụng trong 5 năm, thuế mỗi năm 10K, phí sử dụng đậu xe, đi lại v.v… là 5K, hay nói cách khác, bình quân mỗi năm chi phí hết 25K? Tôi nghĩ là không. In fact, ngay cả anh có cho không tôi 1 chiếc xe rồi bảo tôi sử dụng nó (chi phí 15K mỗi năm), tôi cũng không dám nhận.
Đó là lý do tại sao P nói khi đó chỉ những đại gia mới sử dụng, và lượng xe chỉ giảm 1 lần vào ban đầu khi chính sách mới thực hiện, và không có chuyện người ta mua xe mới, bán xe cũ trong vài năm để tạo ra cái gọi là lãng phí.
Bởi vì đã kô đồng ý bước 1 nhận định “trực quan” của Le, nên P sẽ kô bàn tiếp những bước khác vậy. ok?
@Nhung:
Trả lờiXóaẶc ặc, tại bệnh cũ tái phát. Hôm nào "siêng" vào đây cãi chung nha.
Cái chính sách của P đề nghị thể hiện rất rõ sự chuẩn bị trước cho tương lai. N đồng ý kô? Trong trường hợp này, nó đã tránh cho P 1 vấn nạn có thể lường trước từ N. :P Mai mốt N về chở P đi xe nghe hay hơn. :P
Giai quyet van de ket xe trong do thi, tuc la mot van de xa hoi, can phai dung ket hop nhieu phuong phap. Vi du nhu: nang cap co so ha tang, giao duc y thuc ton trong luat le giao thong, tuc la ket hop giua van de con nguoi va tai san. Ca hai phuong phap nay cai nao cung phat mat tien, nhung phuong phap giao duc co ve re tien hon. Nhung neu nhin ve tuong lai khi luong giao thong cang ngay cang tang thi viec nang cap co so ha tang la tat yeu.
Trả lờiXóa2 phuong phap noi tren da duoc the gioi nghien cuu nhieu, bay gio chi don gian la ap dung nhu the nao o VN thoi. Trong viec giai quyet van de XH (nhu giao thong) se co vo so dap so, nguoi quan ly phai biet cach ap dung dap so dung nhat.
Nhieu nghien cuu giao thong cho thay rang, tinh trang giao thong cua VN bay gio, giu nguyen la mot dieu hop ly. Hop ly o cho la dan minh qua ngheo de co the danh thue (thue duong, thue xang dau), thay vao do la phai chiu ket xe. Thuc ra cai phan tien ket xe ay van con nho hon tien dau tu xay dung duong moi. Vay thi cu de tinh trang nhu the la dung voi tinh trang hien gio. Cach giai quyet la giao duc y thuc ton trong luat le giao thong cua nguoi di xe. Chung minh cho nhan dinh nay do la chuong trinh "an toan giao thong o VN", do JICA tai tro 3 trieu USD de cai thien nut giao thong Kim Ma. Nut giao thong nay ket cung do nguoi bang qua phia ben trai, nen nguoi ta thiet lap 1 den tin hieu danh rieng cho xe bang qua trai.
The thi khi nao nguoi ta moi chu y nang cap xay dung co so ha tang. Don gian la khi nao co tien. Gan day nhung du an xay dung duong tau cao toc bac nam, du an xay dung tau dien trong thanh pho duoc su tro giup von ODA cua Phap, Nhat. Do la mot buoc ke tiep.
Trong khoa hoc giao thong, nguoi ta noi rang, neu nhu thiet hai do ket xe gay ra lon hon so voi phi xay dung duong moi thi nguoi ta se tien hanh thu thue de xay dung. Du nguoi dan co phan doi chuyen thu thue nhu the nao di nua thi viec do la cua chinh quyen, ho phai cuong che thi hanh viec nop thue thong qua nhung bang chung khoa hoc vung chac.
Trả lờiXóaNhung thuc te la van de thue cung nhu van de xay dung co so ha tang lien quan den van de chinh tri. Tuc la con phai kem theo muc dich phuc vu cho 1 the luc ngam nao do (chu khong chi cho loi ich cong cong). Vi du nhu lanh dao cua thanh pho HCM cong tam, khong vu loi thi nhung chinh sach giao thong mang tinh khoa hoc se duoc ap dung.
The la P. danh gia khong dung ve khoa hoc giao thong. Co le P. van chua hieu ro ve no boi vi P da co nhan xet sai. Minh co the khang dinh dieu nay.
Trả lờiXóaThu nhat, trong khoa hoc giao thong, khong co nhung gia thuyet la su dung xe o to. Don gian boi vi no vi dong chay giao thong cung nhu 1 dong nuoc, khi luong nuoc qua nhieu thi no se bi ep lai, tuc la ket xe. Dieu nay cung dung cho ca xe may, lan bat cu 1 phuong tien gi xay ra tren duong.
Thu hai, tai sao lan luot tai cac thanh pho nan ket xe tro nen tram trong. Boi vi dan cu tap trung qua nhieu o thanh pho. Ly do cua chuyen nay la nguoi ta muon huong cac loi ich do su tap trung nay lai, vi du nhu: benh vien, truong hoc, khu vui choi giai tri, trung tam shopping, communication ... nguoc lai nguoi ta phai chiu 1 thiet thoi la ket xe. Nguoi ta da chung minh la loi ich co duoc do su tap trung o thanh pho, lon hon loi ich do ket xe. Boi vay ket xe co mat o khap moi noi. Khi ket xe o muc do qua lon, nguoi ta phai tinh den bien phap xay dung co so ha tang dua vao nhung chung minh khoa hoc kinh te.
Thu ba, khoa hoc giao thong tinh duoc bai toan "xe hoi gia re". Xe hoi co he so gay ket xe nhieu hon xe may. Mot chiec xe hoi khi lac vao trong dong xe may se gay anh huong den tat ca luong xe may tren dong chay ay (chu khong phai chi mot chiec xe may ben canh minh). Cang nhieu xe hoi thi muc anh huong cang cao. Dua vao quan he nay nguoi ta se danh thue vao o to.
Van de can xet o day la tien. Neu anh chay xe hoi co du tien de xay duong cao toc thi se xay duong rieng cho anh chay. Va thuc su nhung anh nha giau se hop tac voi nhau xay dung duong cao toc ... do la nguyen nhan ra doi cac tap doan xay duong cao toc tu nhan.
Van de xe buyt thuc ra khong giai quyet duoc van de gi. Viet Nam keu goi dung xe buyt la do yeu to chinh tri. Thuc te xe bus chi phuc vu cho nhung doi tuong cu the: khach du lich, tre di hoc, nguoi di lam. Va dieu quan trong la duong phai khong co ket xe lon.
Minh nghi cai o VN thieu do la loi doi thoai giua nguoi dan va chinh quyen. Nguoi dan khong hieu ro cac chinh sach, nha cam quyen lai lo la viec giai thich cho nguoi dan hieu de cung hop tac. Trong giao thong, van de con nguoi va thiet bi giao thong (duong xa, xe co) phai ket hop nhau de giai quyet.
Co mot bai toan noi ve su lien he tuyen tinh giua su phat trien nen kinh te vao co so ha tang. Dieu nay cung de hieu. Su tap trung cua nguoi dan vao do thi sinh ra nhung chi phi co hoi (thoi gian di chuyen giao thong thap, phan hoi hang hoa thuan tien), tuc la trang bi giao thong cang hien dai se cang co nhieu nguoi dan thi quy mo thanh pho do cang lon, nen kinh te cang phat trien.
Trả lờiXóaThuc ra khong phai nen kinh te nao cung dat duoc dieu do. Su dau tu khong kip thoi vao co so ha tang se lam chi phi co hoi thap di, ket xe tang, o nhiem la nhung yeu to ben trong se pha hong quy mo cua thanh pho.
Trong bai toan dau tu xay dung co so hang tang, nguoi ta chung minh duoc rang, neu lay toan bo tien thu thue (bang voi thoi gian ket xe roi ra thanh tien) roi dau tu vao co so ha tang, se mang loi ich toi da cho xa hoi (giong nhu duong cung va cau cat nhau). Tuc la vi du toi di hoc tu nha den truong BK mat 30 phut, bi ket xe mat them 30 phut, doi ra thanh 1000 dong. Neu toi dong gop 1000 dong cho quy xay dung duong xa, thi tong so tien thu duoc se mang di xay duong va dam bao se khong con ket xe nua vao mot thoi diem tuong lai. Tuc la, ket xe cang lon thi tien thu cang nhieu va thoi gian du tien de xay duong se rut ngan lai. Day la mot bai toan co nghien cuu ca truc thoi gian nua.
Viet Nam chang co chinh sach thu thue nhu the. O Nhat, co thue tieu thu xang dau, thue su dung duong, thue su dung xe ket hop lai de thu tien. Chung nao nguoi dan chua chap nhan dong thue thi van khong the tu minh giai quyet duoc van de co so ha tang va phai nho vao ODA cua nuoc ngoai. Thu hoi nguoc lai, cac ban dang song o mot thanh pho nhu tp HCM, duoc huong qua nhieu loi ich o do ma khong tra tien thue giao thong, vay thi ket xe mot chut thi co van de gi dau.
Cu theo da nay thi den mot luc tp HCM se khong the phat trien noi vi ket xe, va nguoi dan chi biet keu ca chinh quyen chu ho khong tu hoi minh can phai co trach nhiem gi doi voi viec dong thue cho chinh quyen.
@Phá: ở đây cần một cái nhìn tổng quan. Những người chịu thiệt hại từ chính sách nói trên không chỉ là các đại gia mà là tất cả những ai vì chính sách này mà không được hưởng lợi ích của việc sử dụng he hơi. Chưa kể nếu chỉ người cực giàu mới dám xài xe thì nghĩa là ngành công nghiệp sản xuất và bảo dưỡng máy móc thiết bị sẽ bị ảnh hưởng rất lớn.
Trả lờiXóaĐể nhìn được đúng bản chất của vấn đề thì hãy hình dung ra một môi trường lý tưởng. Ở đó không còn thuế khóa. Người mua xe chỉ phải trả số tiền bằng với chi phí sản xuất. Ngòai ra phải trả cho chính phủ một khỏan tiền đúng bằng với những thiệt hại gián tiếp mà xã hội và môi trường phải chịu. Chính phủ thu khỏan tiền này và đền bù một cách tuyệt đối chính xác cho những đối tượng xứng đáng.
Môi trường nói trên là một mô hình hòan hảo trong lý thuyết. Tất nhiên nó là sự không tưởng. Tuy nhiên, người làm chính sách cần coi nó là cái đích để ngắm, càng xích tới gần thì càng tốt. Sự tối ưu của môi trường này đến từ sự "chính danh" trong kinh tế. Nghĩa là tất cả mọi giá cả phản ánh chính xác chi phí của hàng hóa và dịch vụ. Chỉ ở trong tình trạng tối ưu này, tổng phúc lợi xã hội mới có thể ở mức cực đại.
Khi có cái nhìn bản chất như vậy, ta sẽ hỏi rằng con số 10000$ một năm là quá cáo hay quá thấp? Người phải trả khỏan phí này có đáng phải chịu nó hay không? Lưu ý, không phải cứ móc túi người giàu thật nhiều rồi chia lại cho xã hội là hay. Cái gì cũng có mức độ phù hợp của nó. Mức độ phù hợp ấy chỉ có thể tìm thấy khi ta đặt ra được bài tóan và đưa ra đáp số tối ưu. Cũng lưu ý, phí lưu thông chỉ là một vế của đáp số. Vế còn lại là mức thuế trực tiếp khi mua bán xe (chưa kể thuế nhà sản xuất phải chịu nếu như đây là xe sản xuất trong nước). Thiếu đi những con số này thì làm sao có thể bàn bạc và so sánh được.
@Tiểu Vũ: có vướng mắc ở chỗ mức độ. Có lẽ TV nghĩ những biện pháp này ở mức độ nhẹ nhàng hơn nên mới hiểu như thế này.
Trả lờiXóaBước 1: "chi phí lưu thông sẽ làm tăng nhu cầu xe mới, giảm nhu cầu với xe cũ", và "nhu cầu xe cũ, xe chất lượng thấp cùng sụt giảm một cách Tương Đối so với nhu cầu xe mới, xe sang" . Trong khi ý của P thì chính xác là nhu cầu xe mới và sang sẽ giảm (trừ những xe cực sang), và nhu cầu xe cũ sẽ tụt xuống còn zero.
Bước 2: "hiện tượng cung vượt cầu ở thị trường nội địa đối với xe cũ."
Sẽ không có thị trường xe cũ nội địa. Xem ý trên. Số lượng xe sẽ cực kỳ ít, và sẽ những xe đắt tiền ít ỏi đó bán lại thì luôn có thị trường ngoài nước mua lại, bởi nó không phải là xe rác. Thiệt hại về xã hội sẽ rất nhỏ do số lượng xe như thế ít. Thiệt hại về cá nhân khá lớn, nhưng thứ nhất là nó đánh vào những đại gia muốn xài sang (quá tốt), thứ hai nó tạo thêm 1 lý do nữa để người ta suy nghĩ kỹ trước khi quyết định mua xe. Cho nên, xét về thiệt hại xh lẫn cá nhân, đây là chuyện nên làm.
Bởi bước 1 & 2 như thế, nên tiêu cực của chính sách là không đáng kể như T.Vũ nghĩ.
@Nhung: hehe, N cao hứng quá. Làm sao mà P tranh luận hết ý của N được. Khi nào giảm hứng lại còn ý kiến thực của mình thì tập trung vào đó tốt hơn.
Sorry bà con, tui có việc phải out. Sẽ reply sau nha. Cheers.
Bạn Phá này...vuốt mặt...không nể mũi!
Trả lờiXóamấy bữa nay bận đi làm quá không có thời gian đọc hết mấy cái tranh luận của mọi người. Bữa nay cuối tuần may mắn đựơc nghỉ ngơi, có thời gian rảnh rỗi nên mới đọc hết cái gì mà mọi nguời đã tranh luận. Nói chung theo ý Nam thì việc cấm đoán xe hơi là 1 việc giải quyết tắc đừong từ trên ngọn, không phải giải quyết tận gốc và chưa chắc việc cấm đoán xe hơi đó thực hiện đuợc mà cho dù có thực hiện được thì chưa chắc giải quyết vấn đề kẹt xe cũng như ô nhiễm. Quan trọng là mình tìm hiểu nguyên nhân tại sao có vấn đè bức xúc mà xe hơi đã gây ra cho Phát;-). Nếu là muốn giải quyết vấn đề kẹt xe và ô nhiễm thì phải giải quyết tù vấn đề đường xá và quản lí môi trường tốt. Nam có dịp làm quen và đi chơi với 1 người bạn bên Bỉ, họ nói ở bên đó có khoảng 10 ngàn người dân nhưng có tới khoảng 10 ngàn chiếc xe đạp, nhưng diện tích của nứoc đó rất nhỏ, đường xá lại sạch đẹp, xung quanh trồng nhiều cây cối và nhiều rừng nữa, như vậy thì việc áp dụng mô hình xe đạp hoá ở VN có khả thi không? Ưu tiên các phương tiện công cộng đang thực hiện tại VN đang gặp những thất bại thảm hại (theo ý kiến của Nam). Vì những chiếc xe bus đang chạy tại VN quá lớn, chiếm 1/2 diện tích mặt đường, lưu thông cùng với các loại xe khác gây ùn tắc giao thông trầm trọng, bên cạnh đó, nhất là vào giờ cao điểm thì chỉ cần 2 - 3 chiếc xe lưu thông là đủ gây ùn tắc trầm trọng con đưonừg đó, chưa kể khói xe từ âấy chiễc xe đó gây ra nữa, thì ôi thôi chỉ muốn ước ao chui vào 1 chiếc xe ô tô nào đó có máy lạnh, nghe nhạc du dương để ngồi mà chờ. Còn nếu muốn nhà nhà xe đạp, người ngừoi xe đạp như bên Âu Châu thì nếu 1 ngày nào đó chúng ta có chuyện di từ nhà của Nhung mà qua nhà tui mà phải đạp xe giữa trưa hè chang chang đổ lửa thì co mà " thô,i, cho em xin". Theo ý kiến Nam thì nên phát triển hệ thống giao thông phải đồng bộ, phải làm rốt ráo việc giải toả các khu nhà lấn chiếm, mở rộng đừong xa, thậm chí làm những đường có nhiều tầng như Trung Quốc đã làm, bên cạnh đó các phương tiện giao thông công cộng phải cải tiến, đạt hiệu quả hơn thay vì đi lèo tèo như hiện nay. Việce xử dụng ô tô không cấm đoán như cách của Phát mà nên kiểm soát tốt về vấn đề đảm bảo khí thải cũng như tuổi thọ của xe thì như vậy mình mới có thể giải quyết đựoc nỗi bức xúc của Phát được. Nói thì như vậy, nhưng mà làm thì có lẽ rất lâu vì các bạn đã biết mà, VN ta sản xuất đựoc cao su, vì vậy mọi thứ có têể kéo dãn ra như cao su, kể cả thời gian chờ đợi và các công trình, dự án thực hiện, VN mà, có lẽ đó cũng là nét đădcj trưng của VN ta, hic hic.
Trả lờiXóaThiệt tình là mãnh hổ nan địch quần hồ. keke... Đùa tí thôi, đừng ai tưởng thiệt cãi lại ai hổ ai hồ nha, đó là 1 chủ đề khác. Nhưng các bạn iu dấu của mình cứ quần thảo kiểu này thì tớ có mà chết hụt hơi. Cả cái mối căm thù xe hơi tận xương tủy, lẫn cái đam mê giải quyết chuyện giao thông cao ngùn ngụt (ặc ặc) vẫn nhiều phen xì khói, xụi lơ, bó tay nhắm mắt. hehe. Để ráng chống đỡ 1 tý, trả lời ngắn gọn xem nào. Cố lên tui ơi.
Trả lờiXóa@Nhung:
- Ô nhiễm môi trường: Đây là một lập luận sai lầm. Xét về môi trường, 1 tp mà xe hơi dùng thoải mái sẽ ô nhiễm nhiều hơn 1 tp dùng xe 2 bánh chủ yếu. Dĩ nhiên là ta đang xét đến nhu cầu đi lại được đáp ứng như nhau, và cơ sở hạ tầng đường sá tương đương nhau. Trong môi trường đô thị, nơi nạn kẹt xe thường xuyên, tốc độ di chuyển chậm, một chiếc xe hơi tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn 1 xe 2 bánh, thải ra nhiều khí độc hơn do khối lượng lớn hơn, và gây ra thời gian kẹt xe lớn hơn do kích thước lớn hơn. Thật là vô lý nếu xem xe hơi như là một giải pháp tốt hơn về môi trường. Ngược lại, như đã nói ở blog đầu. Cần phải xem nó như là một thủ phạm phá hoại môi trường tệ nhất, và do đó cần xem người đi xe hơi cá nhân như là một kẻ xả rác vô trách nhiệm, chiếm dụng đất công vô trách nhiệm mới đúng. Xét về vấn đề sức khỏe, nhà quản lý phải chọn biện pháp bảo vệ sức khỏe chung của cộng đồng làm ưu tiên, tương đương với việc chọn xe 2 bánh. Nếu như sức khỏe N có vấn đề với khói bụi, thì có 2 lựa chọn. Một là đi xe hơi cá nhân/ taxi nếu chịu bỏ tiền ra. Hai là đi xe 2 bánh hay phương tiện công cộng như những người khác và chịu ô nhiễm ở mức độ thấp hơn (so với tp kô hạn chế xe hơi). Không thể vì ưu tiên một tầng lớp trung lưu có kha khá tiền mua 1 chiếc xe bình thường mà bỏ rơi, thậm chí đẩy phần đa số dân thu nhập thấp vào tình trạng sức khỏe xấu hơn được.
- Phương tiện công cộng - kèm theo ý là xe máy rẻ quá thì kô ai đi phương tiện công cộng. Trước hết, nếu hiểu phương tiện công cộng là xe búyt, thì đối với P, nó đáng bị khai trừ chỉ sau xe hơi cá nhân 1 ít. Nó không phải là giải pháp, ngược lại, nó tạo thêm vấn đề. Xem lý giải của Nam ở trên. Phương tiện giao thông công cộng tốt nhất trong thành phố là tàu điện NGẦM (kô phải loại mono rail trên cao à nha, cái đó nhìn thấy ghét :D). Và trong khi mà metro chưa có thì xe máy cá nhân là phương tiện tốt nhất có thể có.
- Những biện pháp "râu ria": kô có ý kiến, nhưng vẫn chỉ là "râu ria" . hehe.
@Long - S.U & Tiểu Vũ
Cảm ơn Long giải thích thêm về cái Khoa học giao thông. Vấn đề không phải là nó Có Thể tính/ xem xét những gì. Mà là,bài tóan giao thông Long lập ra có xét đến những yếu tố đó chưa? Đối với P, chuyện quy hoạch giao thông cũng phải tương đương quy hoạch đô thị. ở chỗ, một là phải plan từ rất xa. Hai là phải tự đặt cho mình những minimum standard xứng đáng thay vì chạy theo bài toán kinh tế thông thường. Nếu như ngày xưa Pháp cũng dùng những tính tóan kinh tế chi li như thế này, thì Saigon đã không có những đại lộ thênh thang mà chỉ tòan ngõ nhỏ phố nhỏ, cứ xài tạm vài chục năm rồi tính tiếp. Trong giao thông cũng phải vậy, tức phải đặt ra những tiêu chí chẳng hạn như không chấp nhận số lượng xe chiếm quá 60% diện tích mặt đường trong giờ cao điểm, hoặc từ Bắc đến Nam tp sẽ không quá 45phút, v.v... Vấn đề là làm sao sống cho ra sống, bởi con người không phải là con gà mà chỉ xét đến bài toán kinh tế rồi bảo là nhốt gà trong chuồng 5 tầng sẽ đem lại kinh tế hơn là thả gà chạy rông. Dĩ nhiên, ngay cả những chỉ tiêu về "chất lượng sống" mà P nói ở trên cũng có thể định lượng và đưa vào bài toán kinh tế, chỉ có điều người ta đã nhận ra và đưa những chỉ tiêu mềm ấy vào bài toán đầy đủ chưa. Bởi P tin, nếu tính hết vào thì giải pháp duy nhất chỉ có thể là Hạn Chế Xe Hơi Cá Nhân.
@Quang: hehe .. kô được chia rẻ nội bộ.
@Tiểu Vũ:
Trả lờiXóa- Về môi trường lý tưởng và bài toán: T.Vũ xem phần trả lời chung với Long ở trên.
- Con số 10000: như đã nói vài lần ở trên. Đó chỉ là để minh họa. Con số cụ thể thế nào thì dĩ nhiên phải tính toán cụ thể. Cũng tương tự như mức thuế trực tiếp khi mua bán xe.. Miễn là đạt được mục tiêu diệt xe hơi cá nhân triệt để là ok. Keke. Chúng ta đang bàn về principle, kô phải về technical ở đây.
-Ngành công nghiệp sản xuất, phụ trợ: T.Vũ xem lại comment ở trên ngày Monday October 30, 2006 - 08:54
-“Không phải cứ móc túi người giàu thật nhiều rồi chia lại cho xã hội là hay:” Không đúng. Ở đây kô phải là móc túi như kiểu thuế VAT. Ở đây là cho họ một chọn lựa với giá cả tương xứng. Nếu họ thuận thì mua, kô thuận thì thôi. Có ai ép uổng gì nào?
@Nam:
Hehe, đã comment có dấu TV được rồi hả? Chúc mừng nha. Cảm ơn Nam giải thích dùm chuyện xe búyt.
-Giải pháp đồng bộ: Đồng ý, nhưng phản đối chuyện xem trọng phát triển hạ tầng hơn. Bởi vì nó sẽ mãi chạy theo đuôi và kô theo kịp nhu cầu. Xem lại comment của P vào Monday October 30, 2006 - 08:54am nha.
“Thực tế là tiến trình di dân đô thị ở châu Á ngày càng tăng bởi vì phần lớn dân còn ở nông thôn. Tiến trình sắm xe càng tăng bởi người dân ngày càng có tiền khi mà kinh tế còn phát triển lâu dài. Và mức độ tăng xe còn rất lớn, bởi vì lượng người dân chưa có xe hơi rất cao. Mở rộng đường sá, do đó, không thể nào là giải pháp hữu hiệu được, bởi vì nó không thể theo kịp với nhu cầu, và bởi một chi phí quá lớn đi kèm với giải pháp này.”
Phát triển hạ tầng chỉ nên là biện pháp nâng cao chất lượgn giao thông, thay vì là giải pháp chính giải quyết bài toán giao thông.
- Đường nhiều tầng như TQ đã làm. Theo P nó không phải là ý hay. Thậm chí P kô xem nó như là giải pháp cầu đường mà cần phải gọi đúng tên nó là “Tác dụng phụ của việc chọn hướng chấp nhận xe hơi”. Đường nhiều tầng là hạ sách không tránh khỏi khi chọn việc chấp nhận xe hơi. Nó xé nát, băm vụn không gian thành phố, phá vỡ cấu trúc đô thị thân thuộc, biến thành phố thành những con đường cao tốc quốc lộ có nhà dân xung quanh. Ý mà P muốn nói là : Đó không phải là lựa chọn đương nhiên, nếu như mọi người có thể hình dung ra 1 thế giới khác kô có xe hơi cá nhân mọi nơi, và xe cá nhân nói chung được kiểm soát tốt.
- Chữa trị vấn đề bức xúc mà xe hơi gây cho Phát. Ặc ặc, trong tất cả các ý phản biện, cuối cùng cũng có ý kiến mà P đành phải bó tay. Rất mong bạn già một ngày nào đó kê đuợc cái toa thuốc cho tớ.
@Mọi người:
Phát có cảm giác như là đối với mọi người vẫn xem chuyện không có xe hơi là cái gì đó ghê gớm, quái đản (tại thế giới ai cũng chấp nhận nó nên ai cũng kẹt xe ặc ặc), đáng xấu hổ (tại đường sá sẽ lộn xộn xe chạy loăng quăng), và tại kô thoải mái.
Thật ra, hình dung của P về 1 tp đó là một tp mà người dân hầu hết đi xe điện ngầm, đi bộ. Xe gắn máy sử dụng khá phổ biến, nhưng việc bãi đậu và chi phí tốn kém kha khá so với xe điện ngầm. Một số rất ít xe hơi cá nhân. Còn lại là xe hơi cho business và taxi. Những người giàu có thậm chí sẽ vui vẻ dùng phương tiện công cộng, bởi ai cũng như ai thì có gì mà phải ganh đua, vả lại chi phí vừa cao, vừa lại phải xấu hổ vì mang tiếng vô trách nhiệm với môi trường nữa thì cũng khó mà vênh mặt đi xe. (Nên nhớ hồi cả nước đi xe đạp thì có ai phàn nàn gì về chuyện mình phải đi xe đạp không). Đó sẽ là 1 nơi không có nhiều xe cá nhân, phương tiện di chuyển nhanh, không khí trong lành, tp không bị cắt xén bởi cầu vượt chồng lên cầu vượt, nhà cửa không phải bít bùng vì bụi bặm và tiếng ồn sát tai, và nhà cửa không bị đập, đập nữa, đập mãi để nhường chỗ cho “phát trỉên hạ tầng”.
Tất cả những cái đó đều thể không đạt được, trừ phi để chi phí sử dụng xe hơi cá nhân rất cao để hạn chế xe hơi, đặc biệt là phòng ngừa khả năng xe giá rẻ trong tương lai. (Điều kiện thứ 2 là xe điện ngầm trong các tp lớn phát triển.)
@Phá: mình lại tưởng rằng chúng ta đang thảo luận nghiêm túc về một giải pháp tối ưu cho xã hội, tức là tìm một công thức pha trộn giữa trắng và đen thành một màu xám hài hòa thỏa mãn được cho số đông trong thời hạn lâu dài. Điều ấy hòan tòan khác với cách tư duy hiện nay của bạn: đen là sai, suy ra nhất định chỉ có trắng là đúng đắn (nguyên văn: "Bởi P tin, nếu tính hết vào thì giải pháp duy nhất chỉ có thể là Hạn Chế Xe Hơi Cá Nhân). Tất nhiên, lòng tin nào cũng ít nhiều có cơ sở của nó. Nhưng để ra một kết luận xác đáng về mặt khoa học thì cần nhiều hơn thế rất nhiều. Thực ra ở đây không có gì cần phải tranh luận ở cả. Vấn đề không nằm ở tính logic khoa học, chỉ đơn thuần là sự khác biệt khẩu vị chủ quan của cá nhân.
Trả lờiXóa@Tiểu Vũ:
Trả lờiXóaP vẫn nghĩ là mình đang nghiêm túc đấy chứ. Như đã nói trong phần comment về bài toán tối ưu trong giao thông ở trên, tất cả đều có thể định lượng và đưa vào mô hình mô phỏng để giải. P kô phản đối cách tiếp cận trên, chỉ lưu ý là bài toán đó cần phải đặt ra các điều kiện về "chất lượng sống" và "người ta đã nhận ra và đưa những chỉ tiêu mềm ấy vào bài toán đầy đủ chưa".
Dĩ nhiên trong khuôn khổ blog ở đây, không nên có hy vọng gì vào một lời giải khoa học. Chỉ nên đồng ý ở cách tiếp cận vấn đề một cách khoa học và hợp lý. Ở điểm này thì không có gì phải tranh luận cả. Bởi cả ý kiến T.Vũ, Long S.U, Khoa và P đều có cách tiếp cận tương đồng nhau.
Vậy thì tham vọng của cái ý kiến "Chống xe hơi" này là gì? Đó là mong muốn làm thay đổi cái nhìn đối với xe hơi cá nhân và chỉ ra lợi ích của việc chống xe hơi, thông qua những phân tích có tính định tính. Đó là những đánh giá Lợi ích và Tai hại của xe hơi và của việc chống xe hơi cá nhân đối với vấn đề Môi Trường, Kẹt xe, hình thái đô thị, ngành công nghiệp xe hơi và phụ trợ, ảnh hưởng xã hội, v.v..., thông qua những phân tích định tính về
- Kích thước xe - Sự chiếm dụng lòng đường
- Nhiên liệu tiêu thụ - Sự ô nhiễm và chi phí xh
- Chi phí xã hội - bao gồm chi phí do tăng kẹt xe và do phải mở rộng hạ tầng, và chi phí sức khỏe do ô nhiễm, stress.
- Ảnh hưởng đến cấu trúc đô thị - do thay đổi hạ tầng_ liên tục phải mở rộng và loại cầu (vượt) đường trogn thành phố ít giao lộ.
- Cung và Cầu - đánh giá nhu cầu ở VN nói riêng và châu Á nói chung, và khả năng Cầu tăng đột biến khi giá Cung rớt.
- Ảnh hưởng đến các ngành công nghiệp liên quan - môi trường cạnh tranh sau WTO
Và trong khi những phân tích định tính trên cho thấy rất rõ ràng cán cân lợi hại nghiêng hẳn về phía Chống xe hơi, thì không có gì là không nghiêm túc khi nói "Tôi tin nếu tính hết vào thì giải pháp duy nhất chỉ có thể là Hạn Chế Xe Hơi Cá Nhân".
Thậm chí, ngay cả khi áp dụng bài toán tối ưu mà cho ra lời giải là "cần khuyến khích một mức độ xe hơi cá nhân nào đó" (Xám) thì kết quả đó cũng phải bị nghi ngờ là lỗi, và đòi hỏi một giải thích mang tính định tính là tại sao lời giải như vậy là hợp lý. Tức nó đòi hỏi một phân tích định tính chỉ ra ít nhất một yếu tố nào đó khiến cho việc chấp nhận xe hơi cá nhân có lợi nhiều hơn hại, và do đó yếu tố đó có thể offset phần nào những điểu hại kia để cho ra balance ở mức xám.
Cho đến giờ, vẫn chưa thấy yếu tố đáng kể nào xuất hiện.
Đây là một giải pháp hay của một công dân tích cực với các vấn đề của xã hội. Khi có thời gian, mình sẽ xem xét kỹ lưỡng tính hệ thống của nó, các tác động dây chuyền.
Trả lờiXóaTrân trọng.